Ich habe erst letzte Woche einen fahrzeugspezifischen E-Satz, allerdings nicht von Westfalia, eingebaut. Da musste nichts angelernt werden. Wäre auch unwahrscheinlich, da der IIIer kein BUS-System hat.
Ich glaube aber, dass bei dir der Anhänger den Fehler produziert. Ich hatte meine Steckdose mit meinem gebraucht gekauften Fahradträger getestet. Da ging das linke Rücklicht nicht. Da der Glühfaden optisch noch korrekt war, habe ich zuerst auch den von mir eingebauten E-Satz in Verdacht. Ich habe dann mit einem Multimeter die Buchse am Fahradträger durchgemessen. Und siehe da, die optisch einwandfreie Glühlampe war tatsächlich defekt.
Das zeigt wieder mal, bei der Fehlersuche nach dem "Versuch und Irrtum" Prinzip immer von leicht nach kompliziert suchen.
Beiträge von msbot
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Achtung: der Benzinmotor der Generation III hat mit der Generation IV außer denn hubraum nichts gemein.
Gen. III: K20
Gen. IV: R20Vergleiche sind da nur bedingt zu gebrauchen.
Im ländlichen Flachland sind 7,5 - 8,5L absolut kein Problem. Auch nicht mit Autobahn.
Mein Fahrprofil besteht in letzter Zeit zu 30/70% aus Kurzstrecke/Autobahn. Das ergibt einen Verbrauch von 8,3L.Zu oft an die Tankstelle muss man mit dem Benziner trotzdem, das stimmt. Daran ist aber der viel zu kleine Tank schuld.
Bis du dir da sicher.
Meines Wissens wurde ab 2007 der R20 Motor verbaut. Insofern wurde der IIIer sowohl mit K20 Motor (bis 2007) und R20 Motor (ab 2007) verkauft.
Beim K20 handelte es sich um einen Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Der Nachfolger R20 hat eine Nockenwelle. Beim R20 wurde zu Lasten der Drehfreudigkeit das Drehmoment im unterem Drehzahlbereich verbessert. Wobei auch der R20 noch enorm drehfreudig ist.
Trotzdem hast du natürlich recht, dass der IVer tatsächlich sparsamer als der IIIer ist. Allerdings ist ein IIIer aus 2012 auch schon sparsamer als einer aus 2009.
Die Motoren wurden Jahr für Jahr optimiert. So das die neueren Modelle meist einen etwas günstigeren Treibstoffverbrauch haben.
Beim IVer wurde im Gegensatz zum IIIer die Elektronik enorm modernisiert, so dass sich hier tatsächlich ein deutlich geringerer Verbrauch ergibt; zumindest im Prospekt.
Mein IIIer war, soweit ich mich erinnere, innerorts mit 10,5 l/100 km angegeben. Der IVer mit 9,3 l/100 km (4WD). -
Laut HH ist da nichts zu beobachten.
Er hat geflucht, dass er in den letzten 10 Jahren mit Honda nicht soviel Ärger hatte wie mit den aktuellen Modellen ... und immer die Elektronik!Liegt vermutlich daran das die früheren Hondamodelle gar nicht soviel Elektronik hatten. Mein IIIer von 2012 hat z. B. noch kein BUS-System. Mein Vorgängerauto, ein Citroen Berlingo von 2001 hatte schon eins.
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Ein weitere Grund dürften die verwendeten Reifen sein. Unser IIIer, genau wie der IVer eines Kollegen, ist mit M+S Reifen mit dem Geschwindigkeitsindex "T" (max. 190 km/h) ausgeliefert worden. Unter Berücksichtigung der Tachoabweichung dürften die angezeigten 195 km/h echten 190 km/h entsprechen.
Und ja, auch unsere 150 PS Schrankwand war schon zweimal im Begrenzer. Allerding bei leichtem Gefälle oder viel Anlauf. Unsicher fühlte ich mich dabei nicht, zumindest solange nicht, bis der Begrenzer brutal eingriff. Das empfand ich schon als unangenehm. -
Also zum Verständnis. Ein Turbomotor wie auch der verbaute beim Honda Civic 1.5l VTEC Turbo ist das Ergebnis des Downsizings. Das Ziel ist CO2 und Verbrauch zu reduzieren. Der Vorteil ist jedoch nur im unteren Lastbereich zu bemerken und fällt im höheren Lastbereich. Durch das permanente „Zwangsbelüften“ des kleinen Motors ist die Belastung des Motors und dessen Komponenten bedeutend höher als beim reinen Saugmotor. Somit sind die Kolben, Motorblock, Ventile, Zylinderkopfdichtung, Kurbelwelle, Pleul und Lager verstärkt ausgelegt. Zusätzlich beachten sicherlich viele nicht die Regeln einen Turbo geladenen Motor zu fahren.
Ich hatte mal einen Downsizingmotor im Yeti. Es war der 1,2 TSI. Für seinen kleinen Hubraum und die relativ geringe Leistung (nur 105 PS) ging der eigentlich ganz gut. Das liegt an dem doch recht ansehnlichen Drehmoment bei sehr niedrigen Drehzahlen. Der 1,2 TSI hatte 175 NM in dem Drehzahlbereich zwischen 1500 und 4000 /min. Zum Vergleich: Unser Vorgängerauto ein Citroen Berlingo hatte bei 1,6 l Hubraum 108 PS und 146 NM bei genau 4.000/min. Wenn man dieses Drehmoment gerne und reichlich nutzt ist im Vergleich zu einem Sauger nicht nur die Belastung der Motorkomponenten (s. o.) recht hoch, auch der Verbrauch liegt weit über der Norm. Während ich bei allen unseren Autos mit Saugmotoren im Stadtverkehr immer unter dem angegeben Normwert Innerorts geblieben bin, bzw. bleibe (jetzt Honda CR-V III. 2.0), habe ich mit dem 1,2 TSI meist mehr gebraucht. Auch mein Autobahnverbrauch war nicht wirklich berauschend. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h verbrauchte der Berlingo 8,5 l und der Yeti 8,0 l. Ein wirklicher Fortschritt ist das nicht, zumal der Berlingo 20 cm höher ist und bei 140 km/h im letzten Gang 1.000/min höher drehte.
Auch beim Lesen diverser Vergleichstests konnte ich immer wieder feststellen, dass die Abweichungen zwischen den Prospektwerten und den Testverbräuchen bei den Turbomotoren meist größer sind.
Die Downsizingmotoren sind nur wirklich sparsamer, wenn sie DIN-gerecht gefahren werden. Spaß macht das aber nicht. Zumal der größte Vorteil der Turbomotoren ja der sagenhafte Durchzug in den unteren Drehzahlen ist und man diesen auch gerne nutzt.
Spannend wird es, wenn zukünftig die Verbrauchswerte mit der neuen Norm ermittelt werden. Diese Norm soll ja näher an den realen Fahrbedingungen sein. Es wird damit gerechnet, dass alle Motoren dann einen wesentlich höheren Normverbrauch haben. Evtl. geht dann ja der Vorteil der Downsizingmotoren beim Normverbrauch wieder verloren. -
Wie heißt es so schön:
Wer es nicht hat gerochen, dem ist es aus der Bux gekrochen.
Gerade im Hochsommer stellt sich ohne Klima schnell ein Geruchsproblem ein. Riecht man nur selbst meist nicht.
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Aber bei weitem ne so kostspielig wie ne andre Marke mit jedem Jahr andre Defekte.Spreche aus Erfahrung[VAG]
Unabhängig von evtl. Defekten sind die längeren Inspektionsintervalle nur für Vielfahrer kostengünstig.
Bei unserem vorheriger Yeti 1,2 TSI ging nach 16 Monaten und 21.000 km die Inspektionsanzeige an. Der frühe Zeitpunkt lag sicherlich an dem hohen Anteil von Kurzstrecken in unserem Fahrprofil. Die Inspektion bei Skoda sollte dann mind. 300 Euro kosten. Umgerechnet auf 12 Monate wären das dann 225 Euro. Bei unserem jetzigen Honda CR-V III kosteten die beiden Jahresinspektionen (1. + 2. Jahr) jeweils unter 170 Euro, incl. Wechsel des Innenraunfilters. -
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Bitte die Klima nicht vor Fahrtende abschalten. Das Märchen hält sich hartnäckig und führt dann erst recht zu Problemen.
Wird die Klima ausgeschaltet kommt warme, nicht mehr entfeuchtete, Luft in den Kreislauf und kondensiert in den Luftkanälen aus. Lässt man die Klima bis Fahrtende eingeschaltet, befindet sich nur kalte entfeuchtete Luft darin, welche beim langsamen erwärmen noch Feuchtigkeit aufnimmt.
Eine Klima die immer läuft reinigt den Wärmetauscher selbst. Durch das entstehende Kondeswasser wird der Wärmetauscher mehr als ausreichend gespült. Da laufen im Sommer in kurzer Zeit etliche Liter drüber!
Probleme mit stinkenden Klimaanlagen haben meistens Leute, die an dem Knöpfchen rumspielen. Wer die einfach immer an bzw. auf Automatik hat bekommt fast nie ein Problem.
Das kann ich nur bestätigen.
Bei meinen vorherigen Autos mit manueller Klimaanlage hatte ich mehrmals das Geruchsproblem. Ich habe den Wärmetauscher dann immer direkt mit einem Spray gereinigt (Innenraumfilter ausgebaut und dann direkt auf die Lamellen des Wärmetauschers gezielt).
Beim CR-V lasse ich die Klima fast immer auf Automatik. In jetzt über 5 Jahren nicht einmal ein Geruchsproblem gehabt. Was natürlich nicht ausschließt, dass trotzdem Bakterien auf dem Wärmetauscher sitzen bei denen Allergiker Probleme bekommen könnten. -
Aus welchem Jahrzehnt stammt denn die Technische Empfehlungen zur Automotornutzung?
Mir ist nur bekannt, dass es im Leerlauf viel zu lange dauert, bis der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Moderates Fahren bis zum Erreichen der Betriebstemperatur bedeutet für den Motor weniger Verschleiß, als ewig laufen lassen im Leerlauf.
Motor anlassen, Sicherheitsgurt anlegen, Gang einlegen und los fahren.
Ich gebe allerdings zu, dass ich nach starken Frostnächten den Motor auch schon laufen lasse, solange ich die Scheiben von Eis befreie. Aber nicht um den Motor zu schonen, sondern damit mir nach dem losfahren nicht gleich wieder die Scheibe von innen beschlägt oder sogar vereist. -
Die neuen CRV sollten auch beim Benziner schon ein ZMS haben.
Es kann auch an der Kupplung liegen wenn die Kupplung rupft. Nicht immer ist das ZMS schuld, oft aber schon.
Noch ein weiterer Grund meinen IIIer zu behalten
